La Martello Tower di Sandymount torna sul mercato. Ma dietro la curiosità immobiliare si nasconde una storia più grande: quella di una Dublino che un secolo fa aveva una rete di trasporti invidiabile, e che oggi arranca tra sovraffollamento, ritardi e cantieri infiniti.
C’è qualcosa di malinconico nella notizia che circola in questi giorni: la Martello Tower numero 16 di Sandymount, costruita nel 1804 sul lungomare di Strand Road con vista panoramica sulla baia di Dublino, è in vendita per 1,5 milioni di euro. Una struttura a tre livelli, di circa 617 metri quadrati, vuota da anni. Poco si direbbe, se non fosse per un dettaglio della sua biografia: nell’Ottocento quella torre era un ufficio della compagnia tranviaria dublinese e un capolinea del tram. Prima ancora di diventare negozio, caffetteria e ristorante, era il nodo terminale di una rete che oggi stentiamo persino a immaginare.
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Le origini: cavalli, binari e una città in movimento
La storia del tram a Dublino comincia prima di quanto comunemente si pensa. Il sistema tranviario dublinese avviò la posa dei binari nel 1871 e inaugurò il servizio nel 1872, dopo alcune prove effettuate già a metà degli anni Sessanta dell’Ottocento. Non si trattò di un’iniziativa unitaria, ma di un mosaico di compagnie private che si divisero il territorio urbano.
La Dublin Tramways Company (DTC) acquisì i diritti della City of Dublin Tramways e avviò il servizio verso Terenure il 1° febbraio 1872. La North Dublin Street Tramways Company, fondata nel 1875, aprì una linea da Nelson’s Pillar a Drumcondra nel 1877. La Dublin Central Tramways Company, costituita nel 1878, ottenne l’autorizzazione a costruire linee verso Rathfarnham, con diramazioni verso Ranelagh, Rathgar, Rathmines e Clonskeagh. Nelson’s Pillar, nell’attuale zona dello Spire di O’Connell Street, era il cuore pulsante di tutto. Da lì si diramavano i percorsi in tutte le direzioni, e il principio era semplice: portare la gente dal centro ai sobborghi e viceversa, in modo rapido e accessibile.
Nel gennaio 1881, William Martin Murphy, azionista fondatore della Dublin Central Tramways Company, fondò la Dublin United Tramways Company (DUTC) con se stesso come direttore, e organizzò la fusione delle tre compagnie esistenti, unificando 32 “route miles” sotto un’unica gestione. Era l’inizio di un processo di centralizzazione che avrebbe portato Dublino a possedere una delle reti tranviarie più estese e avanzate d’Europa.
Dublino 1922-23 Mappa Trams
L’elettrificazione: Dublino come modello mondiale
La svolta decisiva arriva nel 1896. La DUTC, con l’acquisizione di Dublin Southern Tramways (che aveva avviato la prima linea elettrica d’Irlanda), invertì la politica di lungo corso a favore dei tram a cavalli e procedette a una rapida elettrificazione, riorganizzandosi come Dublin United Tramways Company (1896) Ltd.
Il passaggio all’elettrico non fu indolore: richiese negoziazioni con la Dublin Corporation, la quale impose condizioni precise. Come parte dell’accordo, la DUTC accettò di pagare alla Corporation 500 sterline per miglio di linea per quarant’anni, con un minimo di 10.000 sterline annue a sistema completamente elettrificato. La tariffa massima dal Pillar a qualsiasi confine cittadino entro 1,5 miglia di distanza era fissata a un penny. Un’attenzione all’accessibilità economica del servizio che oggi faremmo fatica a ritrovare nei contratti di concessione dei trasporti pubblici.
I risultati non tardarono: entro il gennaio 1901, l’intero sistema cittadino, che copriva tra i 60 e i 66 miglia di linee, era completamente elettrificato, con 280 tram in servizio, incluso uno speciale vagone direttoriale usato da William Martin Murphy per ispezionare la rete. Nel 1911 i tram in esercizio erano saliti a 330. Al suo apice, il sistema era considerato tecnicamente innovativo, e fu descritto nel 1904 come “uno dei più impressionanti al mondo”, tanto che rappresentanti di altre città da tutto il mondo venivano a Dublino per osservarlo e studiarne il funzionamento elettrico. Una Dublino, vale la pena ricordarlo, che era ancora parte dell’impero britannico, una città periferica per molti versi, eppure un’avanguardia assoluta nei trasporti urbani.
Una rete capillare: i 31 percorsi di una città connessa
Al picco del sistema, Dublino contava 23 linee operative (nel 1928) con oltre 60 miglia, circa 97 chilometri, di linee attive, e una frequentazione annua che nel 1937 raggiunse gli 88,5 milioni di passeggeri. Le linee coprivano praticamente ogni angolo della città. A sud, il tram numero 8 collegava Nelson’s Pillar a Dalkey passando per Blackrock e Kingstown (l’attuale Dún Laoghaire), aperto nel 1879 e poi elettrificato nel 1898. Il numero 15 serviva Terenure via Rathmines dal 1872. Il 14 raggiungeva Dartry Road, il 12 Palmerston Park, l’11 arrivava fino a Clonskeagh e Whitehall. A nord, le linee 28, 29 e 30 servivano Dollymount, il 27 raggiungeva Drumcondra via Capel Street. Le linee 19 e 20 collegavano Glasnevin a Rialto.
E poi c’erano le linee più ambiziose: la Dublin and Blessington Steam Tramway (1888-1932) collegava Terenure a Blessington lungo un percorso di 15,5 miglia, con un tempo di viaggio totale di 1 ora e 25 minuti. La Dublin and Lucan Steam Tramway aprì verso Chapelizod nel giugno 1881, verso Palmerstown nel novembre dello stesso anno, e raggiunse Lucan nel 1883. Lucan e Leixlip, oggi raggiungibili solo in auto o con gli autobus spesso intasati nel traffico dell’M4, erano allora servite da un tram elettrico.
La Clontarf and Hill of Howth Tramroad aprì il suo percorso da Dollymount a Howth Harbour il 26 luglio 1900, operando come estensione integrata delle linee DUTC, offrendo un percorso diretto da Nelson’s Pillar fino a Howth. La Hill of Howth Tramway, gestita dalla Great Northern Railway, fu aperta tra Sutton e il Summit il 17 luglio 1901, e completata fino a Howth il 1° agosto dello stesso anno. C’era persino un sistema tranviario privato di grande fascino ingegneristico: la Guinness Brewery operava una rete di tram industriali all’interno e attorno al birrificio di St. James’s Gate. Il sistema a scartamento ridotto era stato costruito tra il 1873 e il 1879 e disponeva di accesso diretto al Liffey tramite un molo appositamente costruito, con un tunnel a spirale per superare un dislivello all’interno del birrificio.
Il tram, la politica e il Lockout del 1913
La rete tranviaria non era solo un sistema di trasporto: era anche un teatro di conflitto sociale. Nel 1913, il sistema tranviario di Dublino fu al centro del Dublin Lock-out, quando i lavoratori della DUTC abbandonarono i propri veicoli in protesta contro il rifiuto di William Martin Murphy di consentire ad alcuni dipendenti di aderire all’Irish Transport and General Workers’ Union. Murphy, l’uomo che aveva modernizzato la rete, era anche il padrone che si opponeva ferocemente all’organizzazione sindacale dei lavoratori “non qualificati”. Il tram, in quella lunga estate di conflitto, divenne simbolo sia della modernità che delle sue contraddizioni.
Il declino: una scelta sbagliata che pesa ancora oggi
La DUTC aprì la sua prima linea di autobus nel 1925, sostituendo progressivamente i tram fino alla chiusura dell’ultimo percorso, il numero 8 verso Dalkey, il 10 luglio 1949. Fu una fine tumultuosa: secondo il Ministro della Giustizia Seán Mac Eoin, “una forza di 60 agenti, inclusi 2 sovrintendenti, 1 ispettore, 8 sergenti e 3 motociclisti, fu disposta lungo il percorso”, ma non riuscì a proteggere l’ultimo tram dai cacciatori di souvenir. In base al Transport Act del 1944, il controllo della DUTC era già passato alla neonata Córas Iompair Éireann (CIÉ), che al momento della presa in carico aveva ancora 113 tram operativi. La CIÉ scelse di non investire nel sistema e di puntare tutto sull’autobus, ritenuto più flessibile e moderno.
Fu una scelta ideologica più che tecnica. Diversi fattori si combinarono nel declino: la crescita degli autobus, che spesso percorrevano gli stessi tragitti dei tram e li precedevano alle fermate per accaparrarsi i passeggeri; la loro capacità di espandersi nell’entroterra di Dublino più rapidamente e a costi inferiori; e la convinzione, largamente diffusa, che i tram fossero una tecnologia obsoleta. La Royal Commission on Transport britannica del 1930 aveva attivamente sconsigliato i tram e raccomandato la loro sostituzione con gli autobus. Una convinzione che si rivelò storicamente sbagliata: le grandi città europee che mantennero le proprie reti tranviarie, da Vienna ad Amsterdam, da Zurigo a Barcellona, non le abbandonarono mai del tutto e oggi godono di sistemi integrati invidiabili.
Il tram scomparve definitivamente dall’Irlanda solo nel 1959, quando fu chiusa la Hill of Howth Tramway. Fu l’ultimo tram a circolare in Irlanda fino all’apertura del Luas nel 2004. Cinquantacinque anni di assenza.
Le tracce che restano
Chi sa dove guardare può ancora oggi leggere la storia della vecchia rete nei segni che la città porta con sé. Ancora oggi è possibile vedere in giro per Dublino edifici associati al sistema: il Dartry Depot, il Clonskeagh Depot, il Donnybrook Depot (ora parte del Donnybrook Bus Garage), il Dalkey Yard con ancora qualche binario visibile, il Sandymount Depot, il deposito di Marlborough Street che porta ancora la scritta DUTC, e la Power House di Ringsend. E naturalmente, la Martello Tower di Sandymount, ora in vendita, con la sua storia di capolinea e ufficio operativo impressa nelle pietre.
Alcuni tram originali sono conservati al National Museum of Ireland e al National Transport Museum of Ireland, a Howth Castle. Non abbastanza per una città che dovrebbe ricordare ciò che ha perduto. Anche James Joyce, nel suo modo obliquo e totale, aveva registrato la presenza dei tram nella vita di Dublino: la rete tranviaria, i suoi percorsi e la DUTC compaiono più volte nell’Ulysses. Il tram era talmente presente nel quotidiano dublinese da diventare parte del paesaggio letterario della città.
Il Luas: un ritorno tardivo e incompleto
Il tram torna a Dublino solo nel 2004, dopo oltre cinquant’anni di assenza, con l’inaugurazione del Luas. Ma il confronto con la rete storica è impietoso. Il Luas dispone oggi di due sole linee principali: la Green Line, da Broombridge a Bride’s Glen, e la Red Line, da Connolly ai Docklands verso Tallaght e Saggart. In totale, circa 42 chilometri e 67 fermate, contro i 97 chilometri e 23 linee della rete storica al suo apice.
Quartieri come Terenure, Rathgar, Drumcondra e Clontarf, serviti un secolo fa dai tram elettrici, oggi sono privi di qualsiasi collegamento su rotaia. Alcune zone della città sono letteralmente peggio collegate di quanto fossero nel 1910.
Una città in crisi: il presente
Il paradosso è evidente a chiunque prenda i mezzi pubblici a Dublino oggi. Il sistema di trasporto pubblico della capitale irlandese affronta una congestione senza precedenti: tram del Luas sovraffollati, autobus strapieni, ritardi crescenti. La situazione è peggiorata in modo particolare tra martedì e giovedì, in cui il lavoro ibrido ha concentrato i picchi di domanda a metà settimana. Il 52% dei lavoratori in Irlanda è ora in regime di lavoro ibrido, contro il 33% di prima della pandemia, e i servizi di trasporto pubblico non riescono a stare al passo con questa nuova domanda.
I pendolari vengono regolarmente lasciati alle fermate perché i tram sono già al limite della capienza. Crescono le segnalazioni di comportamenti aggressivi e di episodi di microcriminalità a bordo del Luas. I servizi di Dublin Bus e Go-Ahead soffrono di tempi di attesa dilatati e carenza di autisti, con i conducenti che denunciano livelli crescenti di stress e abusi verbali.
Sul fronte delle grandi opere, i tempi si allungano. Il piano d’azione per la mobilità sostenibile 2026-2030 prevede l’avvio della costruzione del MetroLink nel quarto trimestre del 2027, la costruzione del corridoio Luas Finglas entro il 2029 e il completamento di alcuni corridori BusConnects entro il 2030. Un quadro più ampio di come l’Irlanda stia cercando di ripensare la propria rete ferroviaria è disponibile nel nostro approfondimento sull’espansione del sistema ferroviario irlandese. Una prospettiva che, per chi aspetta un autobus sotto la pioggia di Rathmines o di Terenure, suona come una promessa assai lontana.
La lezione della storia che non si vuole imparare
C’è una lettura amara da fare, guardando la Martello Tower di Sandymount in vendita. Quell’edificio fu capolinea di un sistema che funzionava, e che nel 1904 il mondo veniva a studiare come modello. La Dublino di fine Ottocento aveva costruito una rete attorno alle esigenze dei suoi abitanti, con una logica capillare e integrata che includeva perfino connessioni con Lucan, Howth, Blessington e le aree rurali circostanti. La Dublino di oggi sta cercando faticosamente, con decenni di ritardo e miliardi di euro investiti, di ricostruire qualcosa di simile.
Nel frattempo, alcune zone chiave della città, quelle stesse che i tram del 1900 raggiungevano con naturalezza, sono oggi più isolate di quanto non fossero allora. Non è un paradosso teorico: è la realtà quotidiana di chi vive a Terenure, a Rathgar, a Clontarf, e sa che per arrivare in centro deve affidarsi a un autobus che arriva quando vuole, o a un’auto che si incaglia nel traffico. La torre di Sandymount cambierà proprietario, probabilmente diventerà un appartamento di lusso con vista sulla baia. Ma la storia che custodisce, quella di una città che aveva capito qualcosa di fondamentale sui trasporti urbani e poi ha scelto di dimenticarlo, meriterebbe più di un annuncio immobiliare.
